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摘 要 :作为国家税制改革的一个突破口,燃油费改税一直是个敏感区域,一发动全身.本文试从三个方面论述目前我国燃油税改税面临的困境,并提出一些愚见.

关 键 词 :燃油费;改税;问题;对策

中图分类号:F810.42 文献标识码:A 文章编号:1003-949X(2008)-11-0049-02

提起燃油费改税并不是什么新话题,作为国家税制改革的一个突破口,自1994年动议开征到近年的“呼之欲出”,一直在我们的视野中时隐时现,并在几度热议中与现实擦肩而过.那么燃油费改税是如何产生的到底什么是燃油费改税为什么要开征燃油税如何开征燃油税带着这些问题让我们做进一步的探讨.

一、燃油费改税“社会发展的产物”

我国自改革开放以来,随着公路建设与交通发展的日新月异,交通收费变得名目繁多,杂乱无章.首先是各地方权力部门在利益驱使下林立各种非法收费,导致民怨沸腾,腐败滋生;另外,国家对公路交通和汽车使用方面的政策法规也不成体系,税费形式繁多.据了解,现今经国务院主管部门批准的汽车收费项目有车辆购置税、公路养路费、公路客货运附加费、公路运输管理费,新车牌证工本费等,经省级以下人民政府批准的收费包括公路、水路、城市道路维护和建设方面的部分收费,过桥过路费、管理性收费和摊派性收费.这些收费项目在执行过程中存

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在问题较多,比如有些地方收费过程中出现费出多门、负担不均衡、重复收费和征收成本高等.据统计,全世界收费的高速公路14万公里中有10万在中国,国家审计局审计结果表明,我国18个省8.68万公里收费查出158个违章收费站,多收231亿,12个省35条路的收费时间过长,收费标准过高达10倍以上.这些问题多年来难以得到根治,管理难度加大.于是燃油费税改革就是在这样的背景下开始浮出水面.

二、燃油费改税“动了谁的奶酪”

一石激起千层浪,燃油税改在汽车业界,不仅生产、销售等诸多环节反应强烈,作为燃油的最终端用户,广大车主更是关注着,同时国家相关部门也是紧盯不放.燃油税的出台已成为“牵一发而动全身”,对社会各界影响较大.

(一)车市:小排量低油耗轿车有望大行其道.目前燃油税的征收办法尚未出台,不过,几乎所有专家和业内人士在谈到燃油税对车市的影响时,都认为:“小排量低油耗轿车有望大行其道”.有调查显示,一旦开征燃油税,将有八成左右的购车者倾向于购买小排量轿车.这将给小排量经济型轿车带来无限商机,并对国内汽车行业格局产生较大影响.

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(二)用车:客运物流可能面临经营压力.按照此前各方的猜测,我国燃油税税率可能在30%到50%之间.对客运行业(长途客运、城市公交和出租车)来说,开征燃油税都会造成不利影响.一位出租司机表示,开征燃油税后,预计每台车每年将增加支出1万多元,如果国家没有相应的补贴措施,必然产生巨大的经营压力.

(三)公车:基本影响不大.公务用车本身就是由国家财政购买的,开征燃油税,只是把钱从国家财政的这个口袋拿到另一个口袋而已.所以,开征燃油税不会从根本上推进公车改革的进程.

(四)农业:农民将不堪重负.燃油税的开征可能对中国十亿农民阶级造成的影响最大,如果 及各地政府不给予相应的补贴,整个农业机械化至少瘫痪一半,因为中国至今还相当贫穷落后的农民阶级根本就使用和消费不起高昂的油价所带来的巨大的负面效应,届时也可能牛车可能取代拖拉机、马车可能替代农用车.


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(五)交通部门:庞大的养路费征稽人员将分流.开征燃油税对交通部门影响很大,一是预算内与预算外脱钩;二是事权与财权分离,交通部门宏观调控乏力.养路费等规费由交通主管部门直接征收,属地方所有;燃油税改革后,全部属于 收入, 宏观调控能力得到加强,但具有事权的交通部门没有了财权,事权与财权分离,交通部门自主调控能力自然削弱.

三、燃油费改税“囚徒困境”谁来解

“囚徒困境”是一个著名的经济学博弈效应,在一般举例中是以两个囚徒为例,而中围的燃油税改陷入的是多方参与者的囚徒困境.到目前为止,一些政府职能部门是囚徒制度结构中事实上的利益获得者.如果此时,这些部门还是顾着自己的利益最大化,而不愿意改变决策,不从整体利益考虑问题,“囚徒陷阱”不但不能使部门的局部利益实现最大化,而且国家的整体利益也会受到损害,最终将导致燃油税改博弈陷入僵局.政府与民众的关系,应该是利益与共的关系,是实现双赢和共赢的正和博弈关系,而不是你多我少或你少我多的零和博弈关系.一个理性的政策出台,应该往最坏处设想,才会取得最好的效果.所以,国家在开征燃油税问题上,慎之又慎.

(一)燃油费改税政府决策程序上应开听证会.燃油税改革方案能否得到顺畅实施,既取决于方案本身是否科学、合理,更取决于制订改革方案的过程本身是否合乎法定的程序,是否让各方充分表达自己的诉求,并在最终的方案中,力求各方利益的平衡.听证制度就是满足上述要求的一种公共决策形式,它在世界许多国家已经广泛应用,并被证明确实是现代公共决策体制中不可或缺的一种规范性程序设计.我国已在行政处罚,政府定价及立法等部门引进听证制度,在鼓励群众参与、重视专家咨询、倾听民生和协调多方利益方面取得突破性进展.因此,政府通过听证程序会使燃油税改方案会更科学、更合理、更具操作性.

(二)燃油税率制定上应循序渐进.考虑到开征该税种必将影响到多方益,如何做好兼顾与协调工作,税率是个关键环节,税率的大小直接影响燃油税的开征效果,税率太高使私家车主弃车而行,使营运车辆不堪重负而转行,这显然不符合开征燃油税初衷.政府应该充分地考虑社会各个行业和阶层的承受能力,税率制定可以低税率开始,待各方面条件成熟后再逐步提高,从而确定一个更加科学、合理的税率,避免出现部分群体负担大大加重的局面.

(三)燃油税改应与成品油价改相结合.目前国内成品油价格体系不畅,价格倒挂严重,应该先理顺“倒挂”,改革成品油价格形成机制,使得成品油价格在相对平稳的前提下,再思考燃油税的推出.也有专家分析,在近期国际油价持续下跌的环境下,如果政府有下调国内成品油价格意愿,那就可以先实行开征燃油税.开征后再调低成品油零售价,就会使开征燃油税后车主实际支付的油费不会提高.所以,开征燃油税必须要结合国内成品油价格形成机制,只有这样才能找到一个利益博弈的均衡点,形成一个合作博弈、多方共赢的新局面.

(四)燃油税改应完善配套政策措施.燃油税不是“多跑多出钱,少跑少出钱”那么简单,要实现节能、减排,除燃油税外,还需其他方面政策的配合,如优先发展城市公交系统;从生产环节控制高耗油、高污染机动车发展;制定科学合理的汽车更新报废标准;鼓励采用新能源的汽车的研发等.只有在汽车产业结构和道路交通配套设施调整和完善之后,出台燃油税方才妥当,因为只有道路畅通,出行方式多样便利且有更多小排量低油耗车可选择时,才算消费者真正拥有“道路出行选择权”.也许届时油价会飙升得更高,但有车族也能接受,因为多花油钱将是他心甘情愿的选择.


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